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          接駁運輸期待政企合力同心
           

          時間:2012-11-29 來源:中國交通報 作者:席瑋

              

             在避免長途駕駛員疲勞駕駛方面,要兼顧駕駛員充分休息和旅客旅途不受過多影響,接駁運輸是一個較好的解決方案。不過接駁運輸在國內尚處于探索階段,如何才能保障這一運輸方式得到切實、可持續的發展,還需要多方合力。對此,中國道路運輸協會常務副會長孔衛國在接受本報記者采訪時給出了多方面細致的操作建議。

            “接駁運輸可以使換班駕駛員提前在接駁點得到很好的落地休息,也能避免旅客因停車時間過長帶來的焦慮難耐和耽誤行程!睂τ诮玉g運輸在道路客運安全管理方面的作用,孔衛國很看好。而在具體操作層面上,他也給出了詳細的建議。

            統一理念——安全至上,以人為本

            孔衛國認為,接駁運輸要想得到落實,首要是運輸企業和運管部門要統一思想,樹立“安全第一,尊重規律,以人為本,尊嚴勞動”的理念!耙逊乐故鹿实陌踩胧,建立在符合客運規律并可以操作的基礎之上;要在落實安全措施時,把盡可能減少旅客不便和為駕駛員提供有尊嚴的勞動條件放在心上。這樣,運管部門和運輸企業才能在發展接駁運輸方面目標一致,形成合力!

            建立制度——接駁運輸需要規范性文件

            目前,各地對于接駁運輸都處于探索階段?仔l國建議,為給全國開展接駁運輸提供依據,交通運輸部可會同公安部根據國務院30號文件精神,制定一個指導推行長途客運接駁運輸的規范性文件,并提供一個配套的操作規范,明確運管、公安監督和企業在接駁運輸運作過程中各自的目標、要求、責任、任務、流程,以及監督檢查、信息共享和相應的獎勵政策和處罰規定等。

            孔衛國認為,各級交通主管部門可根據這一文件制定有組織領導、監督指導、計劃目標、時間進度、激勵政策的實施方案。他還建議,可由部牽頭成立接駁運輸協調領導小組,并按照東北、華北、華東、華中、華南、西南、西北區域劃分,每個大區選定一個省交通運輸主管部門,由其負責牽頭成立大區協調領導小組,負責協調本區域各省和大區間接駁運輸實施方案的對接。

            配套體系——接駁點功能要完善

            孔衛國認為,在部出臺規范性文件中,就應專門規定接駁運輸食宿站的功能和設施條件。凡是既有或改造達到司機食宿、旅客換乘、車輛停放、交班監督條件的單位,均可通過驗收取得由運管部門核發的接駁運輸食宿站牌子,并逐一匯總建立目錄數據庫,并對社會和全行業公布,由運輸企業或企業聯盟在這一目錄內與合格的接駁運輸食宿站簽訂委托服務合同。

            他建議,可以將高速公路服務區作為首批接駁運輸食宿站承接單位,將來可逐漸延伸至停止收費的二級公路收費站、社會旅館、飯店等。

            在功能方面,除了保證司機食宿休息外,接駁運輸食宿站最重要的功能是設置交接班監督員,承擔對交接班司機的安全教育和行車日志的證明簽章工作。

            信息化——安全監控,高效服務

            孔衛國認為,接駁運輸離不開靈敏高效的信息化手段的支持。由于接駁運輸涉及廣闊的區域和數量龐大的長途客運車輛,這些客車又分布在不同的企業和復雜的線路上,每條線路的客車在接駁食宿站交接班又有復雜的時間要求,因此有必要在“兩客一!甭摼W聯控平臺基礎上,開發升級專門用于接駁運輸監控功能的系統模塊,通過分級分層次管理和信息互聯互通手段,為運管和交警部門、運輸企業和所屬車輛、接駁食宿站和交接班駕駛員提供信息化服務。

            企業責任——每條線路應有實施方案

            企業是實施接駁運輸的主體?仔l國認為,各級運管部門應對現有長途客運線路進行一次清理整頓,對企業實施接駁運輸提出明確要求。

            其一,凡是需要進行接駁運輸的客運線路,企業必須逐條實地考察線路,根據線路里程和安全行車的時間規定提出接駁運輸點設置方案,并逐級向運管部門上報,經運管部門嚴格審核和企業法人代表承諾簽字后方準繼續運營,今后新增長途客運線路也照此辦理方準發放營運手續。

            在匯總各企業及所屬線路接駁方案基礎上,鼓勵行業協會出面協調或企業自愿組成聯合體,本著在布局和時間上打包優化的原則,建立企業共享共管接駁點機制,如與接駁點設施單位協商食宿價格和服務條件,在接駁點派駐交接班監督安全員,建立信息傳遞、管理流程制度等。

            其二,企業對需要開展跨省、跨大區接駁運輸的線路,要把方案上報省運管部門,由其提交大區協調領導小組在省際或區際間組織對接和審核確定。

            其三,企業需要在長途線路實行“換駕也換車”接駁運輸方式的,要與對開企業簽訂接駁運輸協議,明確車型對等、安全與駕駛員管理、服務質量要求、費用結算等責任,協議要報運管部門備案。

            對實行接駁運輸的線路和客車,運管部門要會同交警開展定期或不定期的抽查或全面檢查,發現執行不到位的除了從嚴處罰當事司機及企業負責人外,還可給予限期停業整改和限制新增線路的制裁;因執行不到位而發生重大惡性事故的,從嚴追究有關部門和企業的責任。

            資金支持——政府投入與市場運作相結合

            接駁運輸是保障道路客運安全的重大舉措,離不開主管部門的政策引導和資金扶持?仔l國認為,接駁運輸食宿站和信息系統建設要政策資金投入和市場運作相結合,在標準規范的條件下盡快形成規;途W絡化的局面。要爭取國家有關部門的支持參與,像開展公路治超專項行動一樣領導重視、組織嚴密、部門配合、責任明確、規劃到位、政策支持,通過部和各省廳投入政策資金,引導市場整合路產、運產和社會資源,啟動一個以遏制重大惡性事故、加快落實接駁運輸為目標的“客運接駁安全行動”工程。

            監管到位——屬地負責,聯合執法

            接駁運輸能否開展得好,相關部門的監管是關鍵因素之一?仔l國建議,對接駁運輸的監督管理實行省級交通主管部門屬地負責和運管、交警聯合執法,不論哪個省、哪個企業的客車在該省范圍內設置接駁運輸點的,都要向該省提供報備信息和資料,由該省交通主管部門根據信息資料監督落實和執法檢查;對不落實和違章行為的處理,由該省通報有關省運管部門和部協調領導小組。

            他同時建議,部在指導文件中要統一接駁運輸的業務術語和信息標準,提供格式化的方案文本及相關表格,使主管部門之間、主管部門與企業之間、企業與企業之間建立標準化、格式化的信息溝通渠道,也為利用信息化手段監督和管理接駁運輸打好基礎。

            政企合力——共解難題,建立對話機制

            政府部門和運輸企業是接駁運輸發展中的兩大主體,二者是否能同心協力、相互配合,關系著接駁運輸能否真正落實?仔l國表示,政府與企業要形成合力,應從多個方面努力。

            其一,合力要同心。交通運輸主管部門肩負著法律法規賦予的行業安全生產的監督管理職責,企業肩負著安全生產的主體責任。政府職責和企業責任具有一致性,即保護人民生命財產的安全和社會和諧穩定!罢l也不能因為接駁運輸組織復雜、工作繁多而推卸自己的職責和責任!

            其二,合力要得法。運管部門在抓好監督指導的同時更要做好協調服務,為企業實實在在解決跨省、跨大區落實接駁點等困難;要為企業聯合抱團共享資源、降低成本搭建溝通協調平臺;要爭取政策和資金并建立相應的激勵機制,為企業加大投入、減輕負擔多想辦法。運輸企業要把接駁運輸視為企業轉型升級的難得機遇,要借助政府推行接駁運輸的大勢所趨,加快長途客運線路的集約化、公司化改造,扭轉單車承包經營給企業安全帶來的隱患,對接駁運輸要舍得投入,真正使企業管理進入文明生產和體現勞動尊嚴的更高層次。

            其三,合力要溝通。運管部門要和企業建立牢固有效的對話溝通機制,下文件、定方案之前,要充分了解企業訴求,加強雙向理解和換位思考。只有建立良好的政企關系,才能充分調動行業的智慧和力量做好接駁運輸。

            □感言

            我也曾是接駁駕駛員

            我對接駁運輸飽含感情,因為我正是接駁運輸的親歷者。我在上世紀70年代就做過運輸公司的客運接力駕駛員,每天在途中食宿站等著公司開來的客車由我換班開到終點站,第二天我再從終點站把客車開到途中食宿站交班后,等著來車再開回去,如此循環以保證行車安全。要知道由于接力駕駛員每天換開“生車”又長期駐外,獨立應對山區和城市道路等復雜環境,是技術過硬者才能勝任,我至今為此而自豪。

            一個企業在生產組織上的文明程度和管理水平,體現在是否尊重運輸規律、尊重高風險職業,為保證安全生產而盡心為駕駛員提供有尊嚴的勞動條件和福利保障。而接駁運輸正是提升運輸企業安全管理水平的良好契機。如果企業把賠償事故的數百上千萬元錢,預先投在改善駕駛員途中落地休息條件和推進管理改革轉型上,可能就不會在發生事故之后才想吃后悔藥了。

                                                                             ——孔衛國

            □它山之石

            日本的“司機之家”

            孔衛國提到,在日本的卡車運輸行業,根據國土交通省法規有關推行營運駕駛員發車和途中實行安全點呼制度的要求,由國家財政給予補貼,在全國建有30多個“司機之家”。除了給前來休息的卡車司機提供餐飲休閑、鐘點房間、盥洗淋浴等優惠服務外,最重要的是,每個“司機之家”都駐有日本卡車協會培訓、政府發證的安全點呼員。安全點呼員應掌握運輸法規、營運調度、車輛技術和安全管理的全面知識。每一個司機到達和離開“司機之家”時,都要經過值班安全點呼員的觀察詢問和安全教育,由安全點呼員在行車日志簽章和錄入信息后才能開車上路。這些經驗值得在接駁運輸組織中借鑒學習。

            □專家之諫

            換駕不換車&換駕也換車

            接駁兩模式:

            換駕不換車&換駕也換車

            孔衛國認為,接駁運輸主要有兩種模式。

            一種是對旅客來說“換駕也換車”的接駁運輸方式。一條班線兩頭客車對開,到了途中預定接駁點(根據線路里程決定設一個或數個),兩車互換旅客行李,駕駛員各開各的車按原路返回出發點,其往返行車里程不得超過每日累計駕駛時間的安全規定。這種方式的優點是駕駛員每天能夠各自返回家庭所在地始發點,節約在途成本;缺點在于受惡劣氣候和路況擁堵等不確定因素制約,難以保證接駁時間的準確順暢,旅客換乘和行李倒裝多有不便,出現漏乘錯乘或行李差錯的概率高且糾紛不好處理,安全責任多頭和費用結算復雜,同時,用于接駁的客車應當車型檔次一致、服務水準相當。這種方式一般可以在線路的氣候、路況穩定,并由一個企業或企業聯盟為經營主體的管理條件下實施。

            另一種是對旅客來說“換駕不換車”的接駁運輸方式。一條班線全程由一輛客車完成運行任務,根據線路里程途中設一個或數個接駁點并配備接班駕駛員,每到一個接駁點由接班駕駛員開原車駛往下一個接駁點,交班駕駛員在食宿點休息等待客車返程接班,形成前后接力往返循環,每段接班行車里程不得超過每日累計駕駛時間的安全規定。這種方式的優點在于“車到換人”不受氣候、路況制約,旅客和行李不必換乘倒裝,服務有保障且差錯糾紛少。缺點則是接駁點駕駛員食宿費用增加成本,設兩個以上接駁點的線路會有“兩頭不到家”的駕駛員長期駐外不好管理等問題。這種方式一般可以在一條線路由多家企業經營的條件下實施,各自或共同設接駁點,各自對本企業的客車和接班駕駛員進行管理。

            孔衛國認為,這兩種運作方式有時也可以交叉實施。比如線路很長,需設立接駁點過多的,兩頭到中間第一個接駁點的可以使用“換駕也換車”方案,中間兩頭不到家的接駁點之間可以使用“換駕不換車”方案,這樣可以部分解決食宿成本和駕駛員回家休息的問題。

            在兩種模式的推進順序上,孔衛國認為,“換駕也換車”模式安全責任主體多,還存在經濟結算的關系,不如“換駕不換車”責任主體單一又無經濟結算的麻煩,在客運體制松散和企業規模普遍較小的現實情況下,可能“換駕不換車”的接駁運輸啟動起來快一點。

            今后發展到有了跨區域、大網絡的龍頭客運企業,或者區域間和企業間接駁運輸走上正軌,接駁運輸食宿站體系基本完善,或許“換駕也換車”的接駁運輸才能得到更好更快的發展。

           

           

           

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